Сообщения
Что же явилось причиной такого бедственного положения? В первую очередь это события революции и гражданской войны, когда городское хозяйство Тулы, как и все отрасли народного хозяйства, в должной мере не поддерживалось и пришло в упадок. Только с окончанием военных действий и переходом к нэпу появилась возможность уделить внимание этой стороне жизни города. Но и здесь возникло серьезное препятствие – отсутствие денежных средств в местном бюджете. Поэтому начало восстановительного периода в коммунальном хозяйстве относится только к 1924-1925 гг., а плановый характер работа по благоустройству приобрела с 1926 года, когда местные власти стали отпускать, пусть и незначительные, ассигнования на эти цели.[2]
Вопросы благоустройства можно рассматривать по трем основным направлениям: жилищные условия, дорожное хозяйство и собственно коммунальная сфера.
Наиболее острой проблемой для людей в 1920-е годы стал жилищный кризис. Стоит отметить, что в других городах Тульской губернии не было острого недостатка жилья, и данная проблема характерна преимущественно для Тулы, которая являлась административным и промышленным центром. Интенсивный рост восстанавливаемой промышленности, приток рабочих из деревни, крайняя обветшалость жилого фонда (городские постройки на 90% - деревянные) и застой в жилищном строительстве резко ее усилили.
По общему числу владений самым большим районом Тулы являлся Зареченский и наименьшим – Чулковский. Наибольшее число жилых зданий было в Городском (Центральном) районе, по остальным к 1923 году наблюдается резкое снижение (отразились годы гражданской войны и экономической разрухи). Но, несмотря на сильную убыль жилых зданий к 1923 году, в Городском районе число квартир не сократилось, а увеличилось. Причинами такого явления стали использование под жилые помещения бывших особняков тульской буржуазии, национализированных в первые годы революции, а также дробление квартир на несколько обособленных в процессе «уплотнения». Данное явление не характерно для Зареченского и Чулковского районов, где «уплотнение» и дробление крупных единиц на меньшие не компенсировали общей убыли жилых зданий, т.к. крупных зданий в этих двух частях города, представлявших сосредоточие рабочего населения, фактически не было.
Таким образом, к 1923 году в Туле наблюдалось наименьшее число жилых квартир, и можно говорить о наступлении в городе кризиса с жильем.[3] По данным Всероссийской городской переписи 1923 года, число жителей Тулы составляло 123570 человек, наличной жилой площади было 553500 кв. м. В среднем на одного жителя приходилось 4,5 кв. м. (при норме в 8 кв. м).[4]
Именно с этого времени происходит некоторое оживление строительства, преимущественно частного и главным образом на рабочих окраинах. Однако оно носило несовершенный характер – исключительно деревянные строения облегченной конструкции, площадью до 40,5 кв.м (9 кв. саженей).
Только со второй половины 1920-х годов можно говорить о начале ведомственного строительства, осуществляемого промышленными организациями. Например, в 1925 – 1926 годах были введены в строй 8 домов для рабочих Оружейного и Патронного заводов (сейчас поселок им. Кирова). Но развитие строительства такими темпами не только не могло решить жилищный вопрос, но даже не позволяло сохранить существующее положение. В докладной записке Губернской плановой комиссии от 19 ноября 1926 года ситуация в городе характеризуется как серьезный жилищный кризис.[5] Отмечается, что среднее обеспечение жилой площадью определяется в половинном размере – т.е. если обеспечить половину туляков жилой нормой в 8 кв. м на человека, то вторая половина лишится жилья. По исчислениям, произведенным Губернским коммунальным отделом, на постройку недостающего жилья потребовалась бы колоссальная сумма в 66 млн. рублей. Несомненно, таких денег в наличии просто не было, взять кредит тоже не представлялось возможным.
Поэтому к концу 1920-х годов ситуация не только не нормализовалась, но еще более ухудшилась – средняя жилая норма снизилась до 4,2 кв. м, а по рабочим окраинам, где проживала основная масса населения, - до 2,9 кв. м. 18 тысяч человек жили в сараях, подвалах и других не приспособленных для жилья помещениях. Тула по-прежнему оставалась преимущественно деревянным и малоэтажным городом с ветхим состоянием домов. Все это создавало угрозу прямой жилищной катастрофы, что пришлось признать Тульскому городскому совету в 1930 году.[6]
Не лучше обстояло дело и с положением в дорожной сфере. Дороги в Туле и губернии, по свидетельствам современников, и до революции не отличались благоустройством, десятилетний период войн и революции привел их еще в худшее состояние. Несмотря на то, что 75% расходов на благоустройство шло именно на улучшение дорог и улиц, это лишь немного решало проблемы центральной части города, а рабочие окраинные кварталы в период осенне-весенней распутицы находились в непроездном состоянии.[7] В середине 1920-х годов половина улиц города (49,2%) были не замощены, 32% - замощены полностью, а остальные - частично. Причем практически все мостовые нуждались в серьезном ремонте, и касалось это не только окраин, но и центра, например, Красноармейской улицы (ныне – проспект), которая вплоть до 1926 года не была замощена, хотя и являлась главной улицей, соединяющей город с Курским вокзалом. Тротуары в исправном состоянии были только по главным улицам – Коммунаров, Советской, Октябрьской, Фридриха Энгельса; по сообщениям Губисполкома, из-за отсутствия средств полностью ремонт произвести было невозможно.[8] Более того, основным видом ремонта улиц долгое время оставалась простая засыпка шлаком, т. е. щебенкой, и ямочный ремонт мостовых. Все это не только создавало неудобства для жителей, но и представляло огромную опасность в пожарном отношении, т. к. по большинству дорог проезд пожарного обоза был крайне затруднителен.
Для приведения в порядок дорожного хозяйства требовались колоссальные денежные суммы, которые отсутствовали в местном бюджете. Поэтому 1.02.1926 года выходит постановление Губисполкома «О привлечении торгующих организаций и учреждений к участию их средств в ремонте и восстановлении мостовых и тротуаров», в соответствии с которым были установлены нормы ежегодных взносов на ремонт мостовых, находившихся напротив их владений. В 1929 году, когда был утвержден план благоустройства Тулы, данное постановление распространилось на все госучреждения и хозрасчетные предприятия.[9]
Стоит отметить, что в обязанности учреждений и частных домовладельцев входила также и обязательная очистка находящихся напротив мостовых от снега и грязи. Но даже эти меры не исправили ситуацию, и к середине 1930-х годов дорожное хозяйство по-прежнему являлось наиболее отсталой отраслью городского хозяйства – при общей длине улиц в 167 км в удовлетворительном состоянии находилось только 13 км.[10]
Еще одно обязательство по благоустройству города было возложено теперь уже на жителей Тулы – фонарное освещение домовладений (в соответствии с обязательным постановлением Губисполкома от 6. 01.1925 года). Был разработан проект отпуска номерных фонарей рабочим и служащим в зависимости от их материального положения – они могли получить рассрочку платежа. Более того, за электричество платили сами домовладельцы, и лишь самые малообеспеченные получали льготы. Поэтому популярностью среди горожан эта мера не пользовалась – более 400 домовладельцев Центрального района так и не забрали фонари со склада. Таким образом, местные власти не могли обеспечить освещение улиц даже центра Тулы, не говоря уже о рабочих окраинах.[11] За 1926-1927 гг. городская домовая сеть электрического освещения была расширена только на 4 км, наружное освещение города электрическими фонарями практически не развивалось из-за отсутствия средств.
Говоря о тульских улицах того периода, можно с сожалением констатировать практически полное отсутствие зеленых насаждений: «На редких улицах жалкие остатки посаженных деревьев, кустарников нет вообще, городские сады сильно поредели».[12] Помимо эстетических соображений, насаждения выполняют и практическую функцию – население меньше страдает от копоти и дыма, поэтому в озеленении особо нуждались Заречье и Чулково, расположенные в низинных частях города. Уже 10.05.1925 года выходит постановление Губисполкома об устройстве древесного городского питомника, однако полностью обеспечить улицы зелеными насаждениями помешало отсутствие средств.
Но все-таки были в Туле и немногочисленные зеленые уголки - сады, скверы и парки, которые перечисляет вышедшая в 1925 году справочная книга «Вся Тула и Тульская губерния».[13] Названы два парка: Белоусовский (в 1928-1929 гг. переименован в Парк Культуры и Отдыха) и Александровский (Комсомольский) и один сквер – Ленинский, где в 1926 году был поставлен памятник В.И.Ленину, (впоследствии - площадь Восстания). Здесь дело обстояло немного лучше, например, к весне 1929 года площадь Белоусовского парка увеличена на 10 га за счет посадки деревьев, устроены открытые сцены, площадки, читальня, территория обнесена забором. Было и шесть садов: Верхний и Нижний Кремлевские, Гоголевский на улице Коммунаров (ныне Пушкинский сквер на проспекте Ленина), Пушкинский (на этом месте стоит драматический театр), сад Госдрамы в конце улицы Бундурина, сад «Эрмитаж» на углу улиц Демонстрации и Халтурина, Баташевский сад (впоследствии - им. Демьяна Бедного) между Заречьем и Чулковом.
Подводя итог, с сожалением приходится констатировать, что тульские улицы в 1920-е годы выглядели не очень презентабельно – разбитые мостовые и тротуары, недостаточное освещение, отсутствие деревьев и кустарников. Только со второй половины 1920-х годов власти пытаются улучшить положение, но, в связи с нехваткой средств, расходы ложатся на горожан и местные предприятия и учреждения.
Немного более благополучным, по сравнению с ситуацией в дорожной и жилищной сфере, было положение коммунального хозяйства, но эти успехи были связаны преимущественно с реализацией новых проектов во второй половине 1920-х годов - канализация, расширение водопровода и открытие трамвайного движения.
Городской водопровод появился в Туле до революции (с 1893 года), однако, его протяженность была невелика и сеть незначительно развита. В первые годы Советской власти ситуация к лучшему не изменилась, по данным переписи 1926 года, лишь 4,4 % владений в Туле, находившихся преимущественно в Центральном районе, имели действующий водопровод. Таким образом, водой непосредственно из водопровода в городе пользовался лишь незначительный процент населения - 18,9 %.[14] К сожалению, расширение водопроводной сети шло недостаточно быстрыми темпами – за период 1927-1930 гг. оно составило 10,2 км (с 52,8 до 63 км).[15] К 1934 году сеть городского водопровода составляла 65 км, по отношению к общей длине улиц – 40%, к нему были подключены 5,4% домов. Более 300.000 человек, преимущественно на рабочих окраинах, по-прежнему были вынуждены пользоваться недоброкачественной колодезной или речной водой.[16] Кроме негативной санитарно-гигиенической обстановки, это вызывало серьезные проблемы в борьбе с пожарами. Таким образом, несмотря на определенные сдвиги, в 20-е годы об окончательном решении проблемы снабжения водой говорить не приходится – достаточно развитая сеть имелась только в центре, частично на второстепенных улицах, и полностью отсутствовало водоснабжение на окраинах.
В отличие от водопровода, канализации в Туле до середины 1920-х годов не существовало. Ее строительство началось в 1925-1926 годах, протяженность уличной магистрали составила 15 верст (16 км). Строительные работы были рассчитаны на три года, первая очередь сооружена в 1929-1930 гг.[17] Предполагалось, что на данном этапе канализация охватит центральные районы города и будет обслуживать только рентабельные учреждения, «как вполне созревшие для этой меры в техническом и экономическом отношениях».[18] Следовательно, строительство канализации преследовало исключительно коммерческие цели, поскольку самые густонаселенные районы не были включены в план, и их антисанитарное состояние не изменилось к лучшему. Конечно, на следующих этапах речь шла о постепенном присоединении и других районов, но к концу первой пятилетки протяженность канализации увеличилась незначительно (до 36 км), что позволяло обслуживать 18.000 человек.[19] Несомненно, эти строительные мероприятия улучшали уровень благоустройства города, но большая часть населения не получила возможности ими пользоваться.
А вот открытие трамвайного движения в Туле ставило основной целью как раз соединение окраин с центром города, и воспользоваться новым средством передвижения могло большинство туляков. Еще до революции в городе была конка, которая связывала центр и Курский (сейчас – Московский) вокзал, но в 1920-е годы она уже не действовала. Помимо частных извозчиков, горожан перевозили автобусы, которых было всего пять, их маршрут составлял три километра, также соединяя вокзал с центром. Несмотря на то, что в 1925-1926 годах автобусный парк увеличился еще на пять машин, этот способ перевозки не удовлетворял потребности возросшего городского населения. Кроме того, стоимость одной поездки была весьма высока – 20 копеек, поэтому, в среднем на 4 жителей приходилась одна поездка в месяц. [20]
Впервые о постройке трамвая заговорили уже в 1924 году, а в 1925-1926 годах этот вопрос принимает практическое осуществление – был разработан детальный проект. Окончательный план постройки был утвержден постановлением Президиума Госплана РСФСР от 23.06.1926 года.[21] Средства на строительство в виде долгосрочной ссуды выдал Центральный банк коммунального хозяйства и жилищного строительства, тогда же и начались предварительные работы. Общий проект предусматривал сооружение четырех основных линий, соединяющих центр города и большие заводы с окраинами и железнодорожными вокзалами. Действительно, вся торговая и деловая жизнь города была сосредоточена в Центральной части - район улиц Советской, Коммунаров, Кремля, там же располагался самый большой Оружейный завод. Между тем, основная масса рабочего населения жила на удаленных от центра окраинах – в Зареченском, Чулковском районах. Кроме того, начинается строительство новых рабочих поселков на удобных с санитарной точки зрения возвышенных местах - за Патронным заводом и около Городского парка (за Толстовской заставой). Все это делало еще более необходимым дешевое и быстрое средство сообщения, каким мог стать трамвай.
Постройка была разбита Горсоветом на две очереди:
1. Линии, соединяющие центр с Курским вокзалом и частью города, располагающейся за Толстовской заставой.
2. Две линии, соединяющие центр с окраинами – Зареченским и Чулковским районами, их сооружение было связано с дополнительным строительством мостов через Упу.
С весны 1927 года началось строительство линий первой очереди, работы были закончены в срок, и 7 ноября по маршруту от Курского вокзала, по Красноармейской, Советской и улице Коммунаров прошел первый трамвай. Протяженность линии составляла 9,3 км, стоимость билета – 8 копеек, на маршруте находилось 7 вагонов, которые двигались со средней скоростью 11 км/час. В каждом моторном вагоне было 24 места для сидения и 8 мест для стояния на каждой площадке. Первоначально трамвайный парк планировалось построить на территории Кремля, но затем было выбрано место лесного склада на улице Красноармейской. Новый вид транспорта пользовался популярностью у горожан – за период с октября 1927 по август 1928 было перевезено 2.837.884 человека.[22]
Введение в строй линий второй очереди несколько задержалось из-за отсутствия мостов. По существовавшему чугунному мосту провести трамвайную линию было нельзя, ввиду узкой проезжей части и сомнительной прочности, поэтому был сооружен деревянный трамвайный мост, соединяющий центр и Заречье. Прокладка там трамвайной линии началась в 1928 году, и сразу в проект были внесены изменения. Первоначально планировалось вести одноколейную линию длиной 6 км по Октябрьской улице с окончанием близ полотна Сызрано-Вяземской железной дороги (до Московской заставы) с устройством подъездного пути к Ряжскому вокзалу. Но это направление не затрагивало густо заселенный район к западу от улицы Октябрьской, поэтому в феврале 1928 года были внесены коррективы – поворот Зареченской линии на Алексинскую улицу (ныне – Максима Горького) и ее протяженность до улицы Штыковой. Кроме того, признано экономически целесообразным вести двухколейную линию и отказаться от подъездных путей к вокзалу. Стоит отметить, что именно в таком виде трамвайная линия в Заречье существует до сих пор. Работы по прокладке были закончены в строительный сезон 1928-1929 годов, но открытие, намеченное на 8 января 1929 года, было ненадолго задержано из-за отсутствия необходимых пяти вагонов.[23]
К сожалению, менее благополучно обстояло дело с постройкой линии в Чулковском районе, и основной проблемой было полное отсутствие моста, соединявшего его с центром. Планировалось построить железный мост с деревянным настилом и шириной проезжей части 10,5 метров, но в связи с нехваткой денежных средств, изготовление пролетных конструкций затянулось до 1930 года, а строительство самого моста - до 1931 года. Поэтому окончательный ввод в строй Чулковской линии произошел гораздо позднее намеченных сроков – в начале 1930-х годов.[24]
Конечно, появление трамвая не только во многом облегчило жизнь туляков, но и изменило облик города, причем не всегда эти изменения носили позитивный характер. Дело в том, что уже в 1928 году встал вопрос о сносе Сретенской церкви, которая находилась на углу улиц Советской и Металлистов, для расширения проезжей части, занятой теперь трамвайными путями. В 1929 году речь шла о сносе Троицкой церкви, мешавшей строительству Чулковского моста и прокладке трамвая.[25] Конечно, церкви в Туле закрывались и ранее, так, в первой половине 1920-х годов закрыто 12 храмов, здания которых стали использоваться под различные хозяйственные нужды, но впервые шла речь о полной ликвидации. Кроме того, в список церквей, рекомендованных для сноса, вошли храмы Воздвижения, Флора и Лавра. Был запрещен колокольный звон Донской, Георгиевской, Вознесенской церквей, как мешающий работе находящихся рядом учреждений, шла речь об изъятии их колоколов.[26] Таким образом, под предлогом заботы о развитии и расширении города в интересах горожан начинается новый этап антирелигиозной кампании, связанный с закрытием и уничтожением церквей.
Подводя итог, можно отметить, что большинство туляков позитивно оценивали происходящие изменения. Представление об этом дают материалы перевыборной кампании в Советы 1926-1927 годов. Из выступления рабочего Лыкова: «Рабочие, не взирая ни на какие препятствия, собственными силами устраивают свою жизнь и свое благополучие – канализация, трамвай, электричество в рабочих кварталах». Действительно, основная масса собравшихся, хоть и критиковала работу Горсовета, но в целом ее одобряла, однако, были и другие высказывания, абсолютно противоположные по тону. Рабочий Березовский: «Постройку канализации и трамвая можно провести после того, как будут построены квартиры для рабочих, которые сейчас живут в бараках и подвалах»; рабочий Леснов: «Трамвай нам не нужен, прежде надо вымостить дороги, чтобы до него дойти было сухо»; рабочий Баранов: «Нужно подождать с проведением трамвая, а строить бани». Как видно, недовольство вполне обосновано и имело под собой реальную почву. Например, в городе было три бани, но в полном объеме обслуживала жителей только одна, что, несомненно, не удовлетворяло всех потребностей. Однако, эту критику оценили как стремление предъявить к Советам требования, не считаясь с бюджетными возможностями. В конечном итоге, местные власти посчитали, что строительство канализации и трамвая будет более наглядным примером успехов Советской власти, нежели разрешение жилищного кризиса и ремонт мостовых.[27]
Может показаться, что облик Тулы 1920-х годов изображен мной исключительно в темных красках, что свидетельствует о субъективности автора. Но в подтверждение своих слов мне хотелось бы привести мнение самого объективного источника – туляка, жившего в это время. Вот лишь небольшая цитата из письма рабочего Савищева, направленного 27 ноября 1929 года в Президиум Чулковского райсовета: «Чулковский рабочий район находится вблизи завода, поэтому летом здесь тучи пыли, трубный дым, осенью грязь непролазная. Рабочий, имеющий несколько детей, в день отдыха, чтобы попасть, например, в Белоусовский парк, должен потратить 3 рубля на автобус в оба конца. Ближайший к Чулково сад Демьяна Бедного расположен на острове, кругом стоячая вода, в саду сырость… Молодые саженцы на улице Осташева уничтожает каждый хулиган… Даже уличные фонари не дают достаточно света – колпаки от лампочек не протерты несколько лет. Что из себя представляют мостовые, которые быстро выбиваются – они ломают телеги и автобусы, калечат лошадей. Надо замостить все незамощенные улицы шлаком. Пора обратить внимание на благоустройство». [28]
Таким образом, оценивая степень благоустройства Тулы в 1920-е годы, приходится констатировать, что в городе так и не были решены самые насущные для горожан проблемы – жилищная и дорожная, некоторые успехи наблюдались лишь в транспортной сфере.
Примечания
[1] ГАТО Ф.Р-95. Оп. 1. Д. 1888. Л.56.
[2] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 2661. Л.2.
[3] Статистический справочник. Вып.1. Тула, 1924. С.48-49
[4] ГАТО Ф.Р. 249, Оп. 1. Д. 704. Л.4.
[5] ГАТО Ф.Р. 249, Оп. 1. Д. 704. Лл.1, 1 об, 2, 2 об, 3, 3об
[6] ГАТО Ф.Р. 1060, Оп. 1. Д. 877. Л.10.
[7] ГАТО Ф.Р. 249, Оп. 1. Д. 215. Л.91.
[8] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 1792. Л.53 0б,54.
[9] ГАТО Ф.Р. 249, Оп. 1. Д. 1522. Л.1, 6. 41.
[10] Жилищно-коммунальное и социокультурное строительство города Тулы. Материалы к докладу Тульского Горсовета в СНК РСФСР. Тула, 1934. С.4
[11] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 1213. Л.63.
[12] ГАТО Ф.Р. 249. Оп. 1. Д. 667. Лл.22, 23, 25.
[13] Вся Тула и Тульская губерния. Тула, 1925. С.55.
[14] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 2752. Лл.18,19.
[15] ГАТО Ф.Р. 1060. Оп. 1. Д. 576. Л.265.
[16] Жилищно-коммунальное и социокультурное строительство города Тулы. Материалы к докладу Тульского Горсовета в СНК РСФСР. Тула, 1934. С.4
[17] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 1999. Л.30.
[18] Общегубернский план советско-хозяйственной работы в Тульской губернии на 1924-1925 гг. Тула, 1925. С.91.
[19] Жилищно-коммунальное и социокультурное строительство города Тулы. Материалы к докладу Тульского Горсовета в СНК РСФСР. Тула, 1934. С.4
[20] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 1735. Л.47.
[21] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 2934. Л.71.
[22] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 2934. Лл.128об, 129,130, 157 - 159 .
[23] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 2934. Лл.124об,126.
ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 3435. Лл.1-5. Пропущена нумерация?
[24] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 2934. Лл.3, 34.
[25] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 4611. Л.1.
[26] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 3447. Л.31об, 159.
[27] ГАТО Ф. Р-95. Оп. 1. Д. 2388. Лл.1-16.
[28] ГАТО Ф.Р. 799. Оп. 1. Д. 55. Лл.43, 43об.
Комментариев нет:
Отправить комментарий